La gent surt de casa i es mou més que mai. Teletreballa un munt de dies a la setmana, compra en línia per rebre els articles a la porta de casa i es munta el seu oci multimèdia a la sala d’estar, sí. El fenomen no era fruit de la pandèmia, tot i que hi va ajudar, sinó més aviat de l’avenç de la tecnologia. Però malgrat aquest aparent sedentarisme, el nombre de viatges i els desplaçaments trenquen rècords. Turistes i vols a banda, la mobilitat més propera, la urbana, no para de créixer.

En la primera meitat d’aquest 2023 s’han registrat 92 milions de validacions més al transport públic de l’àrea metropolitana de Barcelona respecte al mateix període de l’any passat. La xifra total arriba als 545 milions de viatges (vegeu el gràfic més avall), superant fins i tot el màxim històric de 2019. Només al juny, quasi 93 milions de passatgers van fer ús del metro, els autobusos, els Ferrocarrils de la Generalitat, el TRAM, els trens de Rodalies i els busos interurbans.

Si el món digital ha envaït de ple les activitats més quotidianes, la mobilitat no n’ha quedat exempta. La digitalització del transport és un repte i un mantra al qual s’hi han abocat totes les institucions i organismes. La clau de volta és saber si aquest canvi, més enllà de facilitar els processos al sector, està servint per beneficiar l’experiència dels passatgers.

Informar-se de la ruta abans d’adquirir els bitllets continua sent el primer pas. Els webs i les aplicacions dels diferents operadors s’han convertit en el punt de referència per consultar horaris, mapes, estacions i, en molts casos, comprar la targeta o l’abonament en qüestió. Les companyies han apostat decididament per l’eliminació progressiva i gairebé absoluta del paper (fulletons amb les tarifes o plànols de les línies), i el gruix de la informació útil es troba a la xarxa, tot i que no sempre organitzada de la manera més clara i comprensible.

“La digitalització ha implicat un accés a molta més informació de la que tenia abans el passatger, estigui millor o pitjor estructurada. És innegable que hi ha més facilitat a l’hora de fer gestions, reserves i compres, però s’ha de tenir en compte que encara s’està aplicant de manera desigual i no a tot arreu” explica la secretària de la plataforma per a la Promoció del Transport Públic (PTP), Georgina Montesinos.

Aquesta entitat, que fa tres dècades que actua com a lobby de pressió i altaveu de les demandes dels usuaris habituals, té clar que la bretxa digital és ara mateix la principal amenaça d’aquest procés accelerat de digitalització. “S’hauria de fer progressivament i tenint molt presents determinats col·lectius com ara la gent gran, les persones amb pocs recursos econòmics o les que pateixen algun tipus de discapacitat”, assenyala Montesinos, per qui algunes webs pequen de falta de claredat i poca accessibilitat perquè les llegeixin correctament internautes amb dificultats visuals o auditives.

“Fins i tot per a gent avesada a moure’s per la xarxa i reservar viatges online, coses aparentment tan senzilles com localitzar on són els horaris actualitzats o accedir a les pàgines finals de compra resulten un maldecap en algunes apps o portals ferroviaris i de companyies de busos de mitja i llarga distància”, lamenta.

Protocols per compatibilitzar les dades

Una solució per aquest desordre que apareix amb massa freqüència és un protocol que estandarditzi la manera com els operadors publiquen les seves dades d’interès per als clients. L’Especificació General de Trànsit (GTFS) és un model de publicació de dades que permet als diversos agents difondre’ls en un format que pugui ser consumit per una àmplia varietat d’aplicacions de software. Conté horaris, tarifes, avisos de servei i ubicació dels vehicles per poder predir el moment de l’arribada i dir quants minuts manquen. 

També existeix una extensió anomenada Realtime (publicada sota la llicencia Apache 2.0) que facilita un format obert de dades als desenvolupadors amb les taules horàries i la informació geogràfica associada. Tot això persegueix un únic objectiu: evitar que el gran nombre d’aplicacions que existeixen (gairebé cada operador té la seva) aboquin i presentin les dades d’una manera diferent, dificultant així la seva integració.

El GTFS és un model d’especificació de dades que permet als diversos operadors publicar horaris, tarifes, avisos o serveis en un format compatible en diverses aplicacions de ‘software’

A continuació, toca comprar. El passatger pot aconseguir gairebé tots els títols de transport des de casa o des del mòbil, però fer-ho de manera centralitzada i còmoda mitjançant una única app, de nou, és tota una altra història. La filosofia del MaaS (Mobilitat com a servei, de la traducció anglosaxona Mobility as a service) és l’aspiració de reunir en una mateixa plataforma tots els tipus de transport, tant públics com privats, a través d’aplicacions ràpides, còmodes i fàcils d’usar però, sobretot, completes. Una única eina que combini les millors ofertes i trajectes existents.

Això, a hores d’ara, encara no és una realitat a Catalunya. El recurs que se li acosta més és l’app Doco, patrocinada per Renfe, que reuneix un gran nombre d’operadors, inclosos serveis de VTC i lloguers de motocicletes. “Les empreses de mobilitat no es dediquen al software i sovint els seus productes queden coixos perquè no tenen l’expertesa suficient. La cosa ideal seria que centressin esforços a oferir les seves dades obertes per tal que les companyies tecnològiques desenvolupessin el millor producte partint d’un mateix format”, reclama Montesinos des de la PTP.

T-Mobilitat: bondats i alguna mancança

El component de novetat fa que la gran estrella dels bitllets i abonaments sigui, ara mateix, la T-Mobilitat. Barcelona va trigar a disposar d’una targeta recarregable que estalviés l’usuari haver de comprar una altra T-Casual, T-Usual o T-Mes cada cop que s’esgota, però des de la seva aparició al desembre de 2021 no ha parat de guanyar adeptes. Tot i que les targetes clàssiques de cartó encara tenen un ús considerable, la T-Mobilitat ha superat els 1,3 milions d’usuaris donats d’alta, dels quals més d’1 milió estan actius i tenen el suport. D’aquest últim grup, el 68% l’ha obtingut a través de la web i només el 9% a través de la cartera electrònica.

El trasvás més significatiu d’usuaris, en percentatge, ha vingut de la T-Jove, una circumstància lògica si es té en compte que es va eliminar la versió en paper d’aquest abonament Tot i això, el títol més carregat és la T-Usual (46%), seguit de la Jove (25%) i la T-16 (16%). El principal canal de venda dels títols segueix sent, per ara, les màquines autovenda, amb un 47% de les adquisicions.

El viatger que no vulgui carregar-la a les màquines expenedores ha d’accedir obligatòriament a l’app de TMB i, un cop allà, apropar la targeta al mòbil (si vol omplir-la físicament) o vincular la cartera electrònica al seu perfil d’usuari (al cost d’un euro) i que sigui directament el dispositiu mòbil l’eina de validació. En els dos casos és indispensable que el telèfon disposi de NFC, la tecnologia de comunicació sense fils, curt abast (10-15 centímetres) i alta freqüència, que fa possible l’intercanvi de dades entre dispositius i és la base d’aquest sistema de càrrega i accés.

Un gran avenç que té encara alguns punts febles: el més rellevant és la impossibilitat de carregar la T-Mobilitat amb més d’un títol diferent a la vegada —a altres ciutats és factible—i el fet que les modalitats amb descompte per determinats col·lectius no s’hagin incorporat encara al catàleg. “Anem pel bon camí, però fem tard. Hi ha un abisme entre allò que es va prometre i les característiques de l’actual targeta” denuncien des de la PTP.

La mancança més òbvia i evident, però no menys important, és la necessitat de tenir un mòbil d’una certa gamma i prestacions per no quedar fora d’aquest sistema. És per això que des de les entitats que representen els usuaris es demana que no s’eliminin del tot els bitllets tradicionals: “No podem refiar-nos sempre que el mòbil no ens falli o viure amb por de no disposar de la tecnologia adequada o que s’acabi la bateria”, subratllen.

Estacions sense torns ni barreres?

En un futur pròxim, accedir a les andanes pot ser que acabi resultant encara més senzill que acostar la T-Mobilitat o el telèfon als torns, sempre que tiri endavant el test que Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) té previst per al pròxim trienni: l’anomenat viatge líquid, que es posarà a prova a tres estacions de la línia 8. Consisteix en un accés sense barreres, ni físiques ni digitals, on el passatger no duu bitllet i utilitza la validació sense contacte o la identificació biomètrica. Cal, això sí, un registre previ per verificar la identitat del viatger que, vinculada a un compte corrent, permetrà un pagament per ús i cercar la millor tarifa possible, segons expliquen des de l’operadora.

El ‘viatge líquid’ que assajarà FGC consisteix en l’accés del passatger sense barreres, físiques ni digitals; no durà bitllet i usarà la validació sense contacte o la identificació biomètrica

Accedir sense cap mena d’impediments físics a les estacions i als combois serà un repte en termes de control i civisme. De fet, no és infreqüent presenciar com la proliferació de les validacions contactless als autobusos de la ciutat de Barcelona ha fet augmentar el percentatge de gent que acaba no pagant. El so característic i tradicional que emet la màquina en introduir-li una targeta de cartó demostra acústicament que el passatger ha passat per caixa, mentre que el silenciós contactless obre el dubte de si el gest del passatger en apropar el seu mòbil o T-Mobilitat a l’aparell ha estat real o una simulació de cara a la galeria.

Durant l’estona que esperem l’arribada del nostre transport, el component digital està present gairebé a tot arreu. A les andanes dels FGC, un seguit de càmeres detecten, a través de sensors, aglomeracions, objectes sospitosos o intrusions a deshores. A més, un servei de megafonia intel·ligent pot escollir el missatge amb la informació més adient en cada moment. Gràcies a aquest centre de control, actualment existeix la figura de l’agent d’estació digital amb capacitat per avisar immediatament sobre qualsevol avaria i personar-se com un punt d’atenció itinerant allà on calgui.

Andanes hipervigilades

Si som a una estació de RENFE, pot ser que trepitgem una de les 65 de Rodalies on s’estan substituint les càmeres de seguretat analògiques (més de 5.000) per càmeres IP que comparteixen la informació recollida a través del sistema CCTV i la integren en un quadre de comandament únic. A més, hi ha prevista la instal·lació de 500 servidors d'última generació i sondes de ciberseguretat per al monitoratge. El sistema recopila imatges de les instal·lacions que passen a un sistema de videoanalítica on es processen i s'analitzen amb algoritmes d'intel·ligència artificial.

Posteriorment, les imatges tractades són eliminades del sistema en qüestió de mil·lisegons. Així es poden detectar incidents relacionats amb la seguretat com ara caigudes de persones i objectes a les vies, incendis, actes vandàlics o el frau en l'accés als serveis. Tot plegat forma part del pla RENFE SMART SECURITY, amb un pressupost de 31,7 milions d'euros i finançat amb fons de la Unió Europea, que ha d’estar finalitzat l’any vinent.

SmartAMB gestiona més de 5.450 parades d’autobús a l’àrea metropolitana i està concebuda per fer eficient la inspecció, el manteniment i la reparació d’avaries i desperfectes

Pels qui són a la parada del bus, les coses se simplifiquen, tot i que ja fa anys que és possible saber (amb prou fiabilitat no exempta d’algunes pífies) quants minuts trigarà a passar el proper vehicle, una informació impensable, cobejada i gairebé màgica dècades enrere. La plataforma SmartAMB gestiona més de 5.450 parades d'autobusos al llarg de la Gran Barcelona i és una eina compartida entre els ajuntaments, que els ajuda a interrelacionar tota classe de dades.

“L’aplicació mòbil està concebuda bàsicament per a fer eficient el manteniment i la inspecció de totes les parades. Si un seient està en mal estat, la pantalla que indica el temps d’espera no funciona, o bé hi ha desperfectes en alguna marquesina, els operaris poden saber-ho i actuar de manera més ràpida”, explica el tècnic de coordinació de serveis digitals de l’AMB, Raúl Peña, per qui el principal avantatge d’aquest “canal únic” de gestió d’incidències és l’estalvi en intercanvi de correus i trucades telefòniques per resoldre els problemes.

Després de l’estiu està previst que SmartAMB, en la seva branca de mobilitat, també integri les dades dels cartells tòtems que fan el compte de les bicicletes que passen per una via. El finançament d’aquesta plataforma prové de la subvenció d’un milió d’euros que el Ministeri de Política Territorial va prometre a l’AMB aquesta passada primavera —amb l’objecte d’intensificar la digitalització de l’administració metropolitana— i que té el seu origen en els fons New Generation.

Més pantalles, a bus i metro

Un cop dins de l’autobús, el passatger més passavolant pot haver pujat sense bitllet i adquirir-ne un de senzill -actualment és l’única modalitat totalment digital i no integrada- pagant amb targeta bancària contactless, el mòbil o un rellotge intel·ligent, a les petites pantalles receptores situades prop de les validadores tradicionals. Els plans de digitalització de TMB als busos de la ciutat s’han traduït en la implantació d’un sistema de videovigilància embarcada a tota la flota (1.140 vehicles) amb càmeres a l’interior i un sistema intel·ligent de vídeo que analitzi quan creix la demanda o hi ha algun esdeveniment puntual que requereix actuació.

A més, els passatgers disposen d’una pantalla ultrapanoràmica de 29 polsades amb nova informació a temps real (termòmetre de la línia, incidències, estat del tràfic…) en aquest cas a tota la flota excepte als 70 cotxes del Bus Turístic.

Ja en ple trajecte, els assidus del metro han pogut comprovar, des de fa algunes setmanes, com diverses unitats de la línia 3 han estrenat unes pantalles rectangulars i estretes, just al damunt de les portes d’entrada i sortida, en substitució dels plafons amb el diagrama de la línia que s’il·luminava. En la major part del temps del recorregut entre estació i estació mostren la mateixa informació estàtica de sempre, o sigui, l’esquema de la línia, la parada següent i en quina direcció es transita.

La novetat, però, són uns instants fugaços on uns anuncis fan desaparèixer la imatge o bé la comprimeixen, excepció que despista l’usuari del metro de tota la vida, acostumat a tenir en aquests diagrames retolats una referència inamovible. Superada la pandèmia, la informació de l’ocupació de cada vagó que s’oferia a les andanes ha passat a la història. El que està proliferant, en canvi, és el sistema de publicitat dinàmica dins el túnel que es va estrenar fa quatre anys.

Aquest novedós mètode fixa a la paret del túnel un conjunt de columnes de leds, amb una separació de 52 centímetres entre elles, que reprodueixen clips de deu segons de durada, de manera que des de l’interior dels trens es perceben com una única pantalla de vídeo. Igual que passa al cinema, l’ull humà interpreta l’encadenament de fotogrames fixos com una sola imatge animada, amb la diferència que, al metro, el desplaçament de les persones dalt del comboi substitueix el moviment de la pel·lícula.

Perquè la visualització sigui òptima, el vídeo que es reprodueix té una resolució d’alta definició i es refresca a una cadència de 30 fotogrames per segon. Així, el sistema ofereix una qualitat d’imatge i un encaix a la mida de la finestra superiors a les que proporcionen sistemes similars en altres xarxes.

La publicitat dinàmica dins els túnels del metro fa servir columnes de leds separades per mig metre cadascuna, que des del comboi es perceben com una única pantalla de vídeo

Les incidències dels viatges, quan n’hi ha, també es resolen de manera enterament digital. Això, i el control habitual de tota la xarxa. RENFE, que en els darrers anys s’enduu la palma pel que fa a avaries i contratemps, va licitar la posada en servei d'un sistema de comunicació digital GSM-R (sistema global de comunicacions mòbils per a ferrocarrils) en 534 trens d'ample convencional de servei públic per a Rodalies i Mitjana distància que s’enfila als 37 milions d'euros.

Aquest GSM-R de veu (que ja s'utilitza a les línies d’Alta Velocitat i semblant al de la telefonia mòbil) permet la comunicació contínua, minimitzant les interferències, entre els trens i els centres de control i ha de servir per millorar les prestacions del sistema analògic conegut com a 'tren-terra', molt més restrictiu.

Un núvol que controla les vies i les agulles

FGC, per la seva banda, té en el punt de mira una segona fase de la digitalització de l’enclavament, és a dir, el monitoratge des del núvol de tots els elements que intervenen en el control de la circulació ferroviària. Des de finals d’any, l’estació de Sant Boi és l’escenari d’una prova pilot —la primera a escala mundial— amb la tecnologia WESTRACE@DS3 (Distributed Smart Safe System).

“Actualment, els equips que controlen els senyals, agulles i sistemes de frenada automàtica estan situats sobre el terreny. El que hem fet ara és crear un bessó digital al núvol que rep la mateixa informació i dóna les mateixes instruccions que l’enclavament digital físic de Sant Boi, amb la diferència que no s’executen i només queden registrades” detalla el director de Desenvolupament, Nous Negocis Internacionals i Innovació dels FGC, Albert Tortajada. El test vol comprovar que no hi hagi cap discrepància entre les ordres que emeten els dos sistemes i avaluar quant de retard genera l’enclavament al núvol.

Si ambdós resultats són satisfactoris, el nou procés de monitoratge quedarà validat i llavors caldrà implementar sistemes antihackeig. “Tot i que aquests controls són ultraconservadors, i davant un dubte sobre si un semàfor està en verd o una via està lliure sempre contemplen l’escenari més compromès i no actuen, cal dotar-los de recursos en ciberseguretat”, adverteix Tortajada, per qui el possible risc “no seria tant de sabotatge, com de bloqueig”.

Ulleres hologràfiques per al manteniment dels trens

Arribat tothom a destí i quan la jornada del transport ha conclòs  —com a mínim el diürn— l’hora de la revisió, manteniment i posada a punt per a l’endemà també ha viscut la seva transformació digital. Per donar el vistiplau a l’estat òptim de les vies i el material rodant, RENFE ha testat les ulleres HoloLens, un dispositiu de realitat mixta de Microsoft amb el qual s’accedeix a esquemes, documents tècnics i qualsevol informació addicional per portar a terme el diagnòstic o la intervenció necessaris.

El visor hologràfic permet a qui porta posades les ulleres veure anotacions i instruccions complexes sobre els equipaments que revisa i mitjançant l'ús de Dynamics 365 Remote Assist —una aplicació capaç de connectar múltiples col·laboradors— els operaris poden compartir el seu camp de visió amb experts a centenars de quilòmetres de distància per tal d'obtenir suport remot. Si el sistema s’acaba estenent, la fita és reduir els errors i accelerar les operacions de manteniment més complexes.

TAD, el transport fet a mida

I què passa allà on el transport no existeix? La digitalització també ha permès, en bona part, crear-lo del no-res i comprovar les necessitats de poblacions i comarques tradicionalment desassistides. El transport a demanda té més de tres dècades d’existència, però ha experimentat un impuls amb l’ús generalitzat de les apps. Les 235 línies que gestiona la Generalitat s’han agrupat sota la marca Clic.cat i funcionen mitjançant un seguit d’aplicatius dels diferents operadors (Sagalés, Teisa, Massats...).

A totes elles s’hi ha afegit la modalitat de servei que presta l’Associació de Municipis per la Mobilitat i el Transport Urbà (AMTU) creada l’any 2016 a Pineda de Mar sota les sigles TAD. Des de llavors s’han creat 19 línies de les quals 12 encara segueixen actives, amb la de Lliça de Vall com a darrera incorporació.

El funcionament és simple: una trucada de telèfon amb un mínim de 24 hores d’antelació, tot indicant el lloc, l’hora de la recollida, i el nombre de passatgers, és suficient per efectuar la reserva. Aquest mètode tradicional s’ha ampliat amb el denominat Flexitransport, la manera de reservar digitalment. L’usuari activa la petició de servei a través de l’app o per telèfon, i els recorreguts es tracen d’acord amb les peticions de servei rebudes. El sistema utilitza diversos algorismes que configuren la millor ruta, determinen si el trajecte pot ser compartit amb més usuaris i assignen el vehicle que millor s’adapta a les seves necessitats.

“Actualment, el 40% de les reserves ens arriben via app i estem efectuant uns 200 serveis al dia de mitjana” explica el responsable de projectes de l’AMTU, Carles Labraña. Dels 130 passatgers que van traslladar el 2016, el projecte ha assolit els 64.000 de l’any passat, i amb una previsió de creixement futur que pot multiplicar per dos i per tres aquestes xifres. Els usuaris que provenen de l’aplicació també han augmentat espectacularment. Dels 5.700 corresponents a l’estrena en ple fatídic any 2020 s’ha passat als 18.000. “A mig termini el nostre objectiu és poder integrar-nos a la T-Mobilitat, ja que cada vegada rebem més sol·licituds de municipis interessats a tenir transport a demanda”, manifesta Labraña.

Gràcies als algoritmes, les administracions i els ens privats ja són capaços, fins i tot, de fer vestits a mida en matèria de mobilitat. Mentre surtin els comptes i el dèficit no es dispari massa, els ciutadans que no volen parar quiets sembla que seran els grans beneficiats en els propers anys.