Catalunya és un dels motors de la indústria de l’automoció a Europa. El territori ocupava la segona posició com a fabricant al continent i la vuitena a escala mundial el 2020, segons les dades més recents d’ACCIÓ. Però els últims anys, amb la marxa de Nissan i l’anunci de la tria de Sagunt per a la instal·lació de la planta de bateries de Volkswagen, han posat en dubte la vitalitat del sector. Especialment, la pèrdua d’un centre com el de l’empresa alemanya, que tenia Martorell com un dels candidats per la fàbrica que té la Seat en el municipi del Baix Llobregat. Però és realment un entrebanc en la vitalitat del sector català? “Evidentment, hauríem preferit que fos Catalunya i no València l’escollida, però som veïns i ens separen poc més de 300 quilòmetres. A més, per la previsió de producció que s’espera d’Espanya, es calcula que caldran tres plantes de bateries”, assenyala el gerent del Clúster de la Indústria de l’Automoció a Catalunya (CIAC), Josep Nadal.

La fàbrica situada a la província de València tindrà 200 hectàrees i tindrà una producció energètica anual de 40 GWh per abastir les línies de producció de Martorell i Pamplona. El resultat no serà una bateria com a tal, sinó les cel·les que la formen, i caldrà empaquetar-les per poder utilitzar-les en un vehicle. Les cel·les actuen com piles en una bateria i s’agrupen per mòduls. L’empaquetatge d’aquests components és el que defineix cada bateria: potència, durabilitat, capacitat de recàrrega, finalitat... I tot ha d’estar gestionat per un sistema anomenat BMS. “Cada petit element defineix una bateria, des dels materials fins a la forma com s’agrupen els mòduls”, detalla Nadal, “ara sabem que a Sagunt es fabricaran les cel·les, però hem de completar el puzle amb una planta que les empaqueti i el sistema que les gestioni, i encara no s’ha decidit on s’instal·larà”.

Catalunya podria tenir una fàbrica d’empaquetament de cel·les de bateries elèctriques per nodrir la fàbrica de la Seat a prop de Martorell

Malgrat que no hi ha una decisió oficial, per al gerent del CIAC, tot apunta que l’última baula de la cadena es quedarà a Catalunya: “Té lògica pensar que l’empaquetatge de les cel·les per a les bateries de Volskwagen es quedarà aquí perquè hi tenim la Seat, i que les de la Ford es faran a València o les de Renault, a Castella. La bateria forma part del core del vehicle, així que cadascú definirà les seves característiques i establirà els punts de producció clau en un radi proper”. Una opinió que comparteix el director de la Unitat de Projectes Singulars i Laboratoris Transversals d’Eurecat, Agustí Chico, qui assenyala Martorell i la Zona Franca com punts calents. “Moure les cel·les té una certa dificultat, però les té encara més moure les bateries senceres. No és factible que es faci lluny de les plantes de construcció de vehicles”, comenta.

De la fabricació al reciclatge

A més de les oportunitats que obre al mercat de l’automoció l’empaquetatge, existeix un altre filó que pot retornar l’esperança al sector català: la investigació en nous materials per a les bateries del cotxe elèctric i en el reciclatge. Eurecat té diverses línies de recerca a través del centre Battech, impulsat juntament amb l’Institut de Recerca en Energia de Catalunya, per identificar fonts alternatives al cobalt i trobar fórmules amb electròlit sòlid més segures que poden evitar els curtcircuits entre el càtode i l’ànode d’una bateria amb el pas del temps i ús.

Fins ara les investigacions apunten a fórmules diverses per garantir tant la seguretat com la sostenibilitat de l’ús massiu de bateries en la conducció. Tanmateix, això pot generar un problema si es planteja ja des dels inicis: el reciclatge. “Cada fabricant tindrà la seva química per a les seves cel·les i reciclar-ho no serà gens fàcil. Ara ja no ho és. El més adequat seria tenir un estàndard de bateries, però no en tenim ni per als mòbils ni per als portàtils, així que queda lluny”, explica Chico. I aquest és el fonament del projecte FREE4LIB de Battech, crear un sistema que permeti reciclat el ió liti per a la reutilització amb un cost econòmic del procés “competitiu en comparació amb una bateria nova”. “Podem convertir-nos en un centre de referència d'R+D+I a Europa per a l’automoció en tot el procés de disseny, fabricació, muntatge i desmuntatge, reparació i reciclatge de les bateries”, afirma, “si som referents en recerca, atraurem empreses del sector i donarem impuls a l’automoció a través d’una peça clau com la bateria”. La troballa d’una tecnologia capaç de reutilitzar materials també donaria autonomia al continent en la cerca de matèria primera per fabricar les bateries.

La investigació al voltant del reciclatge i de nous materials més segurs per a les bateries és un element que el territori pot liderar

Tot el caldo de cultiu al voltant de l’automoció al territori ja ha atret la companyia sud-coreana ILJIN Materials, fabricant d’elecfoil, una làmina de coure més fina que un cabell humà i que és un component bàsic en els càtodes de les bateries de liti. L’empresa ha anunciat la construcció d’una planta a Mont-roig del Camp (Tarragona) amb una inversió de 600 milions d’euros i la promesa de crear 500 llocs de treball.

Reciclar els professionals de l’automoció tradicional

La consolidació de la mobilitat electrificada derivarà en la creació de posicions laborals al voltant del disseny de nous vehicles i components; d’enginyers i científics que treballin en una fabricació sostenible; i també especialistes que liderin les futures cadenes de muntatge automatitzades. “Catalunya ha tingut i té teixit empresarial per fer front a aquest canvi perquè té coneixement. Potser no té experiència en vehicle elèctric, però sí que té el coneixement bàsic”, defensa el gerent de CIAC. Ho avala el fet que, com recorda, Nissan ha traslladat la planta de producció, però ha mantingut el centre de disseny amb més de 200 empleats: “També ho han fet Bosch i Continental. Les decisions es prenen aquí perquè hi ha coneixement. Hem de millorar i tenir més recerca, però tenim una bona base. La gent vinculada a les bateries de Nissan no ha marxat i s’ha reciclat per cobrir altres necessitats de la indústria, això és positiu”.

Malgrat que els fonaments permeten pensar en recuperar la vitalitat del sector, Nadal admet que cal suport institucional. “Hi ha musculatura pel que fa a bateries i tot l’espectre que l’envolta, però calen polítiques de suport al reskilling i l’upskilling que adaptin el talent actual a les noves necessitats”, reclama; i no només per a la seva reintroducció en noves plantes de construcció de vehicles, sinó en altres parts de la cadena: “Aquí tenim Wallbox o Circontrol que fan punts de recàrrega. A mesures que la demanda creixi, necessitaran més persones qualificades”.

Un nou concepte de mobilitat

En paral·lel a l’electrificació, sorgeix un nou concepte: la mobilitat autònoma. El sector es troba en plena voràgine per la inclusió d’uns hàbits sostenibles amb noves fonts d’energia i amb la inclusió de nous components en forma de software i connectivitat que també han de tenir un revulsiu en la fita de situar Catalunya al mapa de l’automoció. “Mai ens havíem plantejat al sector de l’automòbil players com Google o d’altres que puguin treballar la realitat augmentada i el big data, però ara ho hem de fer”, comenta el responsable del CIAC, que afegeix a l’equació el hardware: “Tot això també significa incloure pantalles, sistemes que treballin amb 5G, sensors... de cop i volta han entrat nous actors que són indispensables”.

El ‘hub’ Applus+ IDIADA situat al Penedès és un dels centres de referència a Europa en la producció i prototipatge del vehicle autònom

El Principat ja compta amb un hub especialitzat en serveis d’enginyeria en el sector de l’automoció a Santa Oliva (Baix Penedès): Applus+ IDIADA. El disseny i fabricació del futur vehicle connectat és l’eix que mou l’activitat dels més de 1.500 treballadors de 22 països diferents, i compta amb Orange i Ericsson com a partners. Entre els seus clients ja hi ha Nissan, Seat, McLaren i Hankook, els quals han posat fil a l’agulla per introduir el 5G i l’automatització tant en la producció de vehicles com en l’ús d’aquests. Totes elles, afirma el conseller delegat del centre, Josep Maria Farran, “han decidit instal·lar filials a Catalunya per treballar de prop amb Applus+ IDIADA”. La premissa de la infraestructura és oferir tots els serveis i recursos necessaris per al disseny i creació dels prototips de cotxes, i per a les proves en recinte tancat abans de sortir a la carretera. És a dir, “cobrir tota la cadena de valor sense necessitat de recórrer a ningú més”, afegeix.

I és que la mobilitat ja no s’entén únicament com una acció que denota desplaçament, sinó que significarà també temps lliure. “Si no conduïm, voldrem aprofitar el temps llegint, fent feina, consultant a Internet... Hem de ser capaços d’introduir nous serveis en un cotxe per cobrir la demanda dels futurs passatgers”, explica Chico. El director tecnològic de Battech comparteix la visió del nou paradigma i recorda que la propietat, de mica en mica, anirà decaient: “Les noves generacions no pensen tant en comprar, sinó en llogar un cotxe o una moto segons cada ús. Ja veiem marques d’automoció que ofereixen el servei, però això és només l’inici d’un gran canvi que ha de venir. Ens hem de poder avançar i liderar-ho”.